一个车企的钱究竟多不多，不是股票市值决定，也不是车企里面的领导决定，而是消费者决定。

一辆车到底好不好卖，不是经销商决定，也不是工程师决定，更不是媒体决定，而还是消费者决定。

最近长安汽车又搞了一场所谓的直播，大秀自己的肌肉与财力。

这次秀的方式，就是通过直播的方式把自己的钱到底怎么花，花在哪儿，告诉消费者。

一栋492米的大楼，最高风速13级？

中国人对于NVH的关切程度已经远超欧美，我曾经听过一个工程师这么跟我讲，欧洲人感觉车辆就应该有震动，就应该有噪声，这样他们才觉得自己在开车，才有所谓的“驾驶乐趣”，美国消费者对于NVH同样无所畏惧，毕竟他们的福特当年做工粗糙就代表着美国汽车工业粗矿不拘一格的风格，又怎么会介意所谓的风噪、路噪呢？毕竟放着美国式的music就能覆盖一切的一切了。

中国消费者则是比较变态，认为一辆车高不高级，或者高级感的来源，除了品牌、造型，就是有没有噪声了，胎噪太吵，不够高级~路噪太大，不够高级~风噪悦耳，简直垃圾。

是的，谁把NVH做好了，就是高级，谁把噪声降下来，更是高级。

所以，长安汽车为了告诉消费者，自己高级，顺便也告诉消费者自己无比有钱，除了搞直播，更是将UNI-T的风噪如何降低告诉我们，一来秀财，二来秀才。

风噪是无时无刻存在的，只要有空气便有所谓的“噪声”，就像上海的环球金融中心高达492米，据估算大楼顶部要承受的最高风速超过40米每秒，相当于13级风力。而我们在驾驶的过程中，也常常会听到各种各样让我们不愉快的声音，当我们的车速越来越高的时候，另外一个声音就凸显出来了，那就是我们今天要讨论的主角——风噪。

并且，车速一旦超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。

长安汽车如何消灭不愉快的声音？

先让我“举一个栗子”，一辆汽车如果没有后视镜，那么风噪必定会大大下降，无奈的是中国相关法规不能像印度那样，让后视镜成为选装件，那么如何避免经常遇到的后视镜扰流噪声？

长安汽车说“我砸钱！”。

据了解，仅仅后视镜一个部位的优化，就能降低0.3dB（A），已经是很大的提升，在UNI-T上还进行了无数的细节优化，正是这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终就会产生质变。

更重要的是，不能一味的为了降低风阻而降低风阻，还要考虑到后视镜的视野、显示面积，为此要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门。

因此，可以看出长安汽车不仅有钱，还有闲…

如何又帅，还不惹风瞩目？

这是一个很难的事情，纵使你家财万贯，也很难做到长得帅还不被妹子勾搭。

But~长安汽车是这么操作的，UNI-T的尾翼一直深受广车主的喜爱，这样的设计说实话，也是破天荒的出现在量产车上，如果你只觉得好看，但风阻很大，那简直就是扯淡了，你见过哪个扰流板或者尾翼是增加风阻的？

纵观整个汽车界，这样的设计要考虑工艺制造，空气动力、风噪，还要考虑更为复杂的结构和型面带来的制造成本增加，设计创新倒逼工程创新。因为尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。

据说，（真的只是据说）CFD团队第一次看到这个设计的当晚，就召开了紧急会议，反复论证可行性和风险，并紧急调用了4000核仿真计算资源，前前后后一共做了超过60个优化方案的计算，找出20多个有效方案。

也许你看不懂上面说的啥，但是不要紧。（你只需要知道长安汽车有钱还有闲就可以了）

CFD仿真需要庞大的计算资源，UNI-T尾翼的整个优化过程计算量超过100万CPU小时，如果换作市面上最新一代英特尔至强处理器来进行计算，需要不停运算12年时间，我们调用的4000核高性能计算服务器，占到了整个长安计算集群的四分之一，把整个计算周期压缩到20天！

才有了这个又帅又低风噪的设计。

总结：你们肯定会觉得，联合引擎又开始恰饭了，错！据我们经常性测试，风阻这回事其实有点玄学，你可以信，也可以无所谓，毕竟高风阻和低风阻差的也就是油钱，10年20万公里的累计，加之驾驶习惯的不同，最多最多最多也就相差不到1万块人民币的油钱。

所以，我们认为一辆车风阻的最后除了是风噪的降低，更多的是让你省油，根据我们手上这台UNI-T的油耗表现，也只能说同级正常罢了。

至于抑制风噪最好的办法，还是把音量按钮扭大一点，再扭大一点。