提起新能源车，很多人就想到的就是纯电车。其实，新能源车这的能源形式远不止电这么简单，新能源车是除了传统的化石燃料车以外，其他车辆驱动形式的集合。

除了常见的油电混动车、纯电车、LNG燃气车以外，还有一些非主流的太阳能车、超级电容车甚至是飞轮储能车等等形式。

而在各类新能源车之中，最具有未来能源潜质的，就是氢燃料电池车。

氢燃料电池车一方面解决了化石燃料的污染排放问题，仅排放无污染的水，另一方面其补充燃料只需要加氢气，比纯电车充电要快得多，接近传统燃油车加油的效率。因此，氢燃料电池被认为是未来汽车最优秀的能源。

优秀的性能，让许多发达国家开始投入氢能的基础建设，而丰田、戴姆勒、现代、福特等车企都投入大量资金推动的氢燃料电池车的研发。丰田MARAI、现代NEXO等车型也开始推向市场。

在中国，氢燃料电池车的发展同样得到了政策的大力支持，广东省佛山市南海区等地纷纷建立起氢能源试点，拥有良好的发展前景。丰田、现代等行业头部企业也开始抢滩登陆中国，布局氢能市场上下游。

显然，再靠着水氢车这样的企业开发氢能市场，相当于将中国氢能市场拱手送给外企。中国需要一个有足够技术实力和市场影响力的企业入场，推动氢能行业的发展，抢占这个未来能源的市场先机。

现在，终于有一个车企天降猛男，那这就是发展迅猛的长城汽车。

日前，在长城举办的的氢能战略全球发布会上，长城推出了车规级氢燃料电池系统氢柠技术平台，并发布全球首款C级氢燃料电池SUV，更提出了将在目前20亿项目投资的基础上，追加30个亿，建立一个从产业前端到产品级，包括“制-储-运-加-应用”的氢能源全产业链的产业集群。

而长城也一跃成为中国首家布局氢能源全产业链核心技术、规划全产业布局的车企。长城不仅希望成为氢燃料电池车的主机厂，更希望成为一个涉及氢能开发、生产和应用的氢能源企业。在别人还在思考是否转型做电动车企业的时候，长城已经将目光投下了下一个赛道。

当然，氢能源行业的水非常深，连老玩家戴姆勒、福特等企业都没等做出量产车，就因各种原因选择了退出氢能赛道。长城敢于立下这个全产业链制霸的FLAG，显然是有备而来。

从2016年开始，长城就已经布局氢能技术。目前，长城已掌握了氢能的电堆及组件、Ⅳ型储氢瓶、液氢工艺等六项核心技术和产品。从氢能的生产、运输、存储再到应用，长城都已经拥有了完全自主的知识产权。

不过，拥有氢能产业技术的成熟不代表可以将氢能推向市场，没有应用场景是无法实现商业化的。就好像5G技术在没有决定性的应用场景推出之前，普通消费者很难感知其与4G区别，5G的推广也举步维艰。

所以，长城同步推出了氢柠技术。

这是长城柠檬平台除了目前燃油、混动以外的核心技术路线之一，是一套车规级的氢能动力系统，可以被应用在乘用车、商用车等不同领域，也将成为长城氢能战略的核心支柱。

目前，长城第一代氢燃料电池发电机机的单堆额定功率达150kW，未来的第二代可达到200kW。通过模块化技术，可满足从百千瓦级到兆瓦级功率范围的需求，覆盖乘用车、卡车和客车，甚至是轨道交通、船舶、氢能发电等全场景应用领域。

根据长城的氢能产品规划，今年长城将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地，明年将服务于北京冬奥会。到2025年，长城剑指全球氢能市场占有率前三。

根据目前氢燃料电池车的市场规模，后发的长城要赶上丰田和现代并不难。因为根据相关数据，截止2020年底，全球氢燃料电池车保有量刚刚突破3万辆，全年销量不过9006辆左右，还包括乘用车和商用车。

而中国市场2017-2020年，销量分别为1272辆、1527辆、2737辆、1497辆，基本都是商用车。只要长城稍微努力一下，打破中国氢燃料电池乘用车的市场僵局，或许很快就能成为行业头部。

尽管如此，这样市场体量，显然无法支撑包括长城在内任何一家车企的氢能野望。氢能美好的未来有点像核聚变发电，距离商业化永远有10年差距。甚至马斯克、王传福都表示氢燃料电池车是骗局

想要让氢能真正普及，无论是成本还是使用便捷性都还有不小的路要走。从这个角度看，长城选择先做一款氢燃料电池C级SUV，将其当奢侈品卖，似乎才是更符合现实情况的选择。

要推广氢能，需要长城这样的企业不被短期利益动摇，坚持投入研发，有效降低氢能使用成本成本，才能扩大氢燃料电池车市场规模，让这种清洁能源真正的走入生活。

前景很美好，但这条氢能发展之路还需要长城一步步踏实的走出来。