电动化对于各家车企来说，不仅意味着要推全新的纯电车，更意味着传统的主力车型也要开始电动化。这两年很多车企的主力车型换代后，除了燃油版车型，更要推出个PHEV混动版，以此为品牌未来全部电动化做准备。像长安欧尚Z6 iDD、哈弗H6S DHT、吉利星越LHi·X等等，各主流车企开始打造全新的混合动力品牌。

在电动化上，上汽荣威更具前瞻性，2016年就已经在主力车型RX5的基础上，打造了采用混合动力的荣威eRX5。现在第三代荣威RX5上市在即，而其混动版车型荣威eRX5也在日前正式亮相。

而且与很多对手不同的是，eRX5并没有将产品力落脚点放在节油上，而是强调了性能。这款新车也将在第三代荣威RX5上市后，在6月开启预售。

那么，到底荣威这套混动系统怎么样？而这个1.5T的混动横向对比同级的对手又有什么的优势、劣势呢？

高性能是否会再度成为PHEV主流？

曾几何时，性能一直是PHEV车型的宣传核心，哪款PHEV混动车型加速没有6s都不好意思和人打招呼，甚至有加速能力达到4.5s的产品。

但在比亚迪DM-i大火后，市场更多的是倾向于将PHEV车型的取向定义为家用、节油，评价维度是能不能比两田的HEV车型更节油。于是现在新出的PHEV车型纷纷采用了性能羸弱的混动专用发动机和轻便小电机。

但是，全新亮相的第三代荣威eRX5却偏偏没有采用混动专用发动机和多电机的结构，而是采用是单电机P2并联结构的第二代上汽 EDU 混动系统。

这套混动系统的发动机，采用的是与燃油版同款的上汽蓝芯全新一代GS61 1.5T增压直喷发动机，最大功率达到138kW，最大扭矩300N·m，达到了目前1.5T发动机的的领先水平。

电机则采用了超级电驱 EDU G2 Plus，其采用了全新的 5 层 I-pin 扁线绕组技术与油冷散热技术，最大功率达到180kW，最大扭矩270N·m。相比起大部分单电机130kW的最大功率，领先了超过27%。

在强发动机与强单电机的强强联合下，eRX5具备318kW 的综合最大功率和 570N·m的综合最大扭矩，零百加速6.9s。

在性能强大的同时，eRX5的燃油经济性也没有输给主流的选手太多。在搭载12.3kW·h磷酸铁锂电池包的情况下，其NEDC工况馈电油耗为4.8L/100km，纯电续航里程达61km，NEDC综合续航达到1050公里以上。对比起采用混动专用的阿特金森循环发动机的同级对手4.5L/100km左右的馈电油耗，也没有太大劣势。

这得益于eRX5采用了超级电驱 EDU G2 Plus 2 × 5 智能变速箱，通过电机两档变速与发动机五档变速组合出10种工况，满足不同动力需求情况，实现更高效的动力。

整体来看，第三代荣威eRX5采用的这套混动系统虽然结构变化不大，也没有什么黑科技混动专用发动机，但是无论是性能还是节油都比较出色的。现在唯一问题是，这样一套动力系统价格怎么样，定价能否让大部分用户接受的问题了。

又一款年轻人杀手，年轻人还够用吗？

除了混动系统比较有亮点，第三代荣威eRX5其他设计基本上与燃油版就没有太大的差别了。荣威全新的家族式数字化凤羽格栅造型，配合上高轴长比的设计，整辆车显得相当的紧凑运动。最大区别就是混动版拥有一个北极蓝的专属颜色。

内饰同样与燃油版没有太大差别，可动的超大中控与仪表屏，水晶档把等都有配备。整体视觉感官简约而现代，镀铬、木纹等比较传统的元素都没有出现，显然也是瞄准年轻人的一款产品。

整体来看，第三代荣威eRX5在PHEV混动产品中还是有相当的竞争力的。不过，这套混动系统相比市场同级产品更为复杂，可靠性如何目前是个问号。而且直喷发动机用在PHEV车型上，是否会产生积碳等问题，也会是很多人顾虑的。

总结：根据中汽协相关数据，今年一季度插电式混合动力汽车销量已经达到了 24.9 万辆，同比增长200%。可见在充电基础设施仍未完善，油价又屡创新高的家庭，PHEV车型得到越来越多人的认可。荣威eRX5的推出，踩准了市场的节奏，拥有相当的市场潜力。

第三代荣威eRX5在延续了荣威高颜值、智能化方面的优势的同时，混动系统也在目前市场上具备一定的差异化竞争优势，如果价格能够比双电机产品有优势，相信会对目前PHEV产品的市场带来相当的冲击。