不知道大家有没有这种感觉，这些年路面上的私家车不仅越来越多，而且大家买的车也越来越贵，以往满大街的中低端车型能见度已经大幅度下降。

事实上也确实如此。

根据乘联会统计数据，从2017年至2020年，8万元以下占乘用车市场的比例分别是：28%、25%、19%、16%。在市场整体增量趋于平稳的情况下，8万元以下的低端车型市场大幅萎缩。

受此冲击最大的，毫无疑问就是“价格强者”的五菱汽车。受市场中低端产品需求减弱等多种因素影响，2019年开始，五菱汽车销量开始出现断崖式下滑，2020年年销量仅160万辆，距高峰跌去近三成，销量梦回2013年。

核心的低端市场失速，让五菱决心推动品牌高端化突围。

然而宝骏定位太低，新宝骏无法打动消费者。兜兜转转，五菱又将高端化希望寄托在拥有巨大用户体量的五菱品牌上，推出了高端化的五菱银标，希望成为五菱用户换购的最佳选择。

而五菱银标推出的首款产品就是要价达8.58万－13.48万元的旗舰MPV车型凯捷。

尽管放在中国品牌普遍向上的今天，这个价格区间属于主流价格，但是对于五菱整个体系来说，已经是目前的价格天花板了。价格区间高于除月销3位数的新宝骏RS-5外任何一款车型。

那这款车的表现到底如何呢？

从整体来看，五菱凯捷的产品力可圈可点。4875mm的车身尺寸放在紧凑级MPV中相当有竞争力。而车内创新的4+X座位布局，让其第二排舒适性领先同级车型。另外，第三排可以完全折叠到纯平地板，无论是家用还是拉货都能轻松应付，对凯捷的目标用户群体而言相当有吸引力。再加上凯捷在五菱系里相当不俗的颜值，一亮相就受到广泛的关注。

然而当凯捷大规模交付之后，五菱打造10万级产品经验薄弱、车型平台缺陷导致的各种问题也随之暴露。网上很多凯捷的车主在使用一段时间后，在网上反映了他们用车遇到的各种问题，其中包括动力偏弱、噪声大、舒适性差、车机卡顿等等。

从联合引擎的实车体验来看，车主反映的这些问题很多是显性问题。

动力偏弱问题是很多车主集中反映的问题。凯捷采用与售价7万的五菱宏光PLUS同款发动机，匹配8CVT变速箱，最大马力仅147匹，最大扭矩250N·m，动力比优秀的1.5T发动机少近50匹。因为相当部分凯捷用户有拉货的需求，在装载货物或满载乘员的情况下，凯捷起步慢、超车难的问题会被放大。

舒适性上，凯捷的静态乘坐感受确实不错，但开动后隔音、舒适性均有所欠缺，又采用滤震较差的非独立的扭力梁后悬挂，风噪、胎噪加上过颠簸路面明显的抛跳感，让凯捷的老板座椅在行驶中舒适没有想象中的优秀。

而车机系统的体验符合这个价位预期表现，但是确实有很多的功能被阉割了，比如语音只能控制电话；而导航、音乐等常用的居然都不支持，可以说基本没什么智能体验。

对比目前同级别比较优秀的产品，比如吉利嘉际、比亚迪宋MAX，或者许多消费者同时考虑的长安欧尚科赛Pro、捷途X70PLUS等车型，凯捷除了4+X的差异化外，在动力、智能、豪华配置等方面都还有较大差距，更没有座椅布局的多元化选择。而且，在悬挂调节、隔音设计等技术内核上，五菱没有重视或者是目前的平台无法适应更高级市场的需求，导致产品力偏弱。这些都是五菱在高端化上必须要补上的重要一课。

目前，凯捷的月销量稳定在1万辆左右，这个数据看似不错，然而对比五菱自家同级产品宝骏730高光破5万的成绩来说，却是巨大的退步。显然，在消费升级、汽车产品升级的当下，凯捷这样缺乏核心竞争力的产品，市场空间正在萎缩。

总结：

在目前中国品牌技术实力不断奋进的环境下，五菱的高端化显得有些取巧。无论是此前主打智能的新宝骏还是现在的五菱银标，都回避车辆本身驾驶性能的升级，而是采取智能、产品定位等差异化打法。

特别是凯捷这款车，五菱甚至拿不出一款达到2020年主流水平的发动机，而是只能依靠品牌营销、差异化竞争以及成熟的技术来开拓市场。这说明五菱没有足够信心用硬核技术实力和产品力来支撑产品价格。显然，这与五菱谋求品牌高端化是需求背道而驰的。

未来五菱汽车要继续走高端化，必须要离开舒适区，踏踏实实投入资金与人员，在造车平台、动力单元和智能科技上拥有硬核实力，才可能真正地取得中国汽车市场下半场的入场券。

当然，从某种程度上，五菱的命运不仅由自己决定，还要看控股的上汽与通用脸色，服从集团的战略定位，而这也将成为五菱银标发展的一大考验。

到底五菱凯捷是昙花一现，还是象征着五菱的新开始，我们将继续观察。